Nos services de fret aérien à bord d’avions-cargo2019-01-02T17:31:05+00:00

Nos services de fret aérien à bord d’avions-cargo

Spécialiste du fret aérien et transport de marchandises à l’international, TEAM gère toute la logistique du transport aérien de vos produits grâce aux nombreux partenariats qu’il a avec les aéroports à travers tout le monde.

 

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Nos services de fret aérien à bord d’avions-cargo

chargement de marchandises dans un avion d'une grande compagnie aérienne de transportBasée à dix minutes de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, leader dans le domaine du fret aérien dans l’Union Européenne, TEAM jouit d’un emplacement stratégique pour faciliter le transport express de vos marchandises. En effet, Roissy-CDG s’est hissé à la tête du classement des plateformes aéroportuaires dans l’UE grâce à un traitement de 2195 Mt en 2017.

Notre entreprise propose son service express avec des solutions de groupage quel que soit le poids de vos expéditions. Notre équipe d’experts vous accompagne étape par étape en vous offrant des solutions de gestion de vos envois adaptés à vos besoins.


Pour vous permettre de connaître davantage notre secteur et de comprendre les services que nous réalisons au quotidien au sein de TEAM, nous vous proposons une immersion dans l’univers du transport aérien.

Le marché du fret aérien en pleine croissance

chargement d'un avion par sa soute sur la piste d'un aéroport

En 2018, le secteur du fret a connu un taux de croissance de 4 % selon les estimations de la référence internationale en termes d’aviation, l’Association du Transport Aérien International (IATA). Cette timide évolution n’est autre que le reflet des tensions commerciales et d’une économie ralentie auxquelles notre société doit faire face depuis quelque temps.

L’année 2017 avait pourtant marqué un record avec une hausse exceptionnelle de la demande et un manque d’espace, ce qui a mené à une augmentation des tarifs. Ce rebond, qui avait atteint 9 % à l’époque, représentait alors sa meilleure performance depuis la crise financière mondiale en 2008. Il faut souligner que le milieu n’a pas été épargné durant cette dernière décennie, même s’il s’est relevé crise après crise. En 2017, la croissance du marché aérien avait d’ailleurs été deux fois plus rapide que celle du commerce mondial. Il ne représente qu’une infime partie du volume du fret (environ 5 %), néanmoins, il compte pour 35 à 40 % de sa valeur. Considéré comme le mode de déplacement le plus sûr, il reste également le plus cher à ce jour. Cependant, il possède un avantage non négligeable sur le maritime, son principal concurrent : la vitesse. En effet, la ligne Paris-New York s’effectue en huit heures à bord d’un vol transatlantique, tandis qu’elle prend dix jours pour une traversée sur un navire de charge. Puis, il existe des cas particuliers où les vols sont nettement privilégiés, comme par exemple la circulation de denrées périssables

L’année 2017 avait pourtant marqué un record avec une hausse exceptionnelle de la demande et un manque d’espace, ce qui a mené à une augmentation des tarifs. Ce rebond, qui avait atteint 9 % à l’époque, représentait alors sa meilleure performance depuis la crise financière mondiale en 2008. Il faut souligner que le milieu n’a pas été épargné durant cette dernière décennie, même s’il s’est relevé crise après crise. En 2017, la croissance du marché aérien avait d’ailleurs été deux fois plus rapide que celle du commerce mondial. Il ne représente qu’une infime partie du volume du fret (environ 5 %), néanmoins, il compte pour 35 à 40 % de sa valeur. Considéré comme le mode de déplacement le plus sûr, il reste également le plus cher à ce jour. Cependant, il possède un avantage non négligeable sur le maritime, son principal concurrent : la vitesse. En effet, la ligne Paris-New York s’effectue en huit heures à bord d’un vol transatlantique, tandis qu’elle prend dix jours pour une traversée sur un navire de charge. Puis, il existe des cas particuliers où les vols sont nettement privilégiés, comme par exemple la circulation de denrées périssables

D’autre part, le marché de l’emploi s’avère particulièrement dynamique, notamment sur la zone aéroportuaire de Roissy. D’après une étude du groupe Page, l’emploi dans le domaine du fret a connu une évolution moyenne de plus de 23 % ces derniers temps et cela devrait continuer au cours des décennies à venir. En effet, la hausse des vols aériens, l’arrivée de nouveaux appareils et le développement du e-commerce créent de nouvelles opportunités d’emploi dans le transport aérien.

En savoir plus sur la chaîne logistique et ses acteurs

Il existe toute une série d’intervenants dans la chaîne logistique qui sépare les producteurs des consommateurs. En coulisse, ils ont pour mission de faciliter la gestion des envois tout en assurant un service au meilleur prix.

Étape

 

01

Dans un premier temps, il y a le chargeur qui achemine les biens d’un endroit à un autre après avoir négocié les Incoterms, c’est-à-dire les obligations réciproques du vendeur et de l’acheteur dans le cadre d’un contrat d’achat/vente à l’étranger. En d’autres termes, ils définissent les coûts et les règles de responsabilité à appliquer.

Étape

 

02

Par la suite, c’est le transitaire qui prend le relais. Celui-ci représente le chargeur auprès du transporteur. Le travail de TEAM est d’assurer à la fois un rôle d’agent de voyage et de logisticien puisque nous choisissons le transporteur, mais nous organisons aussi l’enlèvement et l’acheminement de vos biens.

Étape

 

03

C’est au tour de l’agent de handling d’intervenir. Il réceptionne les conteneurs aériens ou palettes et effectue la totalité des opérations de manutention (déchargement, stockage, préparation, conditionnement en vue de son embarquement à bord de l’appareil ou de son pré-acheminement vers une autre plateforme).

Étape

 

04

Le general sales agent, également appelé GSA, entre en scène. Son travail est de commercialiser les capacités des soutes des avions pour le compte des compagnies aériennes.

Étape

 

05

Le transporteur intervient alors à ce stade du processus. Il en existe plusieurs catégories : les « tout-cargo », qui ne transportent jamais de voyageurs, les « mixtes » qui utilisent les capacités de soute des vols passagers et les intégrateurs qui offrent un service en porte-à-porte.

Étape

 

06

Enfin, il y a les services administratifs, à savoir les douanes, dont le travail consiste à autoriser ou à refuser l’entrée et la sortie des biens sur le territoire d’un pays extérieur à l’UE.

vue de dessous d'un avion cargo pour fret aérien

Le transport international par cargo et la logistique, mode d’emploi

Les documents de transport de marchandises par avion

Il existe plusieurs documents qui englobent le transit des palettes et des conteneurs aériens dont TEAM se charge à chaque expédition :

  • La LTA ou Air Way Bill (AWB), normalisée dans le cadre de l’IATA, qui constitue la preuve du contrat de transport et la prise en charge de la marchandise, la facture, le certificat d’assurance et une notice destinée à la manutention. Elle représente le document primordial pour l’exportation et l’importation de biens par freighter. Celle-ci contient toutes les données importantes comme la date et le lieu d’émission du contrat, le  point de départ et de destination, les arrêts prévus, la nature de la marchandise à transporter, le montant de la valeur déclarée, etc. C’est un contrat qui s’établit directement entre le transporteur et le chargeur. Pour les envois de détail, la LTA est remplie par l’agent de la compagnie, tandis que pour les envois en groupage, c’est une House Air Way Bill (HAWB) qui est établie par le groupeur.
  • La LIE ou Shipper Letter of Instructions (SLI) est un document comportant les instructions et les autorisations pour la préparation d’un connaissement international. Elle fournit les informations nécessaires au remplissage de la LTA.
  • La déclaration de l’expéditeur pour marchandises dangereuses ou  Shipper’s Declaration for Dangerous Goods (DGD) fait partie des documents indispensables pour toutes les substances considérées comme dangereuses selon l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI). La DGD doit être rédigée par le client en anglais et elle doit parfaitement décrire la nature du bien à transporter, sa classification ONU et son emballage.

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Le système de tarification dans le transport aérien

Chaque société peut fixer ses prix librement, mais il existe des règles qui imposent des modalités de calcul différentes en fonction du conditionnement et de la nature de la marchandise en circulation.

Commençons par le commencement avec la tarification générale. Celle-ci est calculée grâce à un barème qui décline toute une série de tranches de poids. Les prix sont définis au kilogramme taxable et ils s’appliquent uniquement au bien remis par le transitaire ou le chargeur en vrac, non pré-conditionné en ULD (conteneurs aériens ou palettes).

Il existe aussi la tarification à l’ULD, qui est l’acronyme de United Load Device, pour tout ce qui concerne les envois en conteneurs de groupage. L’agent groupeur qui confie des ULD à une compagnie a la possibilité de profiter de tarifs particulièrement avantageux si les conteneurs aériens ou les palettes en question sont chargés de manière optimale.

Puis, il y a également les tarifications particulières pour les véhicules, les animaux vivants, les œuvres d’art car ils font l’objet d’une taxation plus élevée.

En fait, les biens qui nécessitent un traitement différent en termes de manutention, surveillance ou positionnement dans l’appareil par exemple sont soumis à des tarifs spéciaux qui sont calculés sur la base d’une tarification générale, majorée d’un pourcentage défini selon la nature du bien. Par ailleurs, il existe aussi des tarifs de classification minorés pour les biens particuliers, tels que les bagages non accompagnés ou la presse par exemple, et des co-rates qui correspondent à des tarifs réduits sur une liaison donnée. Cependant, les co-rates, également connus sous le nom de «Specific commodity rates» tendent à disparaître car les opérateurs sont davantage friands de flux volumineux, pérennes et identifiés.

Le calcul du fret s’effectue de la manière suivante : il faut prendre le poids taxable du bien en faveur des compagnies et le multiplier par le prix au kilo. Le transporteur utilise un rapport poids/volume de 1 pour 6, soit une tonne pour 6m3 et taxe au poids brut pour un rapport inférieur ou égal à 1 pour 6. En d’autres termes, il suffit de diviser le volume réel par 6 pour obtenir le poids qui sert de base pour la tarification.

intérieur vide d'un avion-cargo pour le transport aérien de marchandises

L’emploi d’ULD pour vos envois par avion

Les conteneurs aériens et les palettes font parties des ULD les plus répandues.

Les conteneurs sont fabriqués à partir d’alliages d’aluminium et il en existe différents types. Ils mesurent 10 ou 5 pieds de longueur et 153, 224 ou 244 cm de large. Les plus imposants mesurent 16 mètres et ils embarquent exclusivement à bord des gros porteurs. Ceux qui sont placés dans les soutes des vols commerciaux font 4 mètres. Ils sont également dédiés à un certain type de cargaison : stalles à chevaux, bacs à viandes, isothermes ou réfrigérants, stalles à bétail, conteneurs à stabilisateurs, conteneurs sécurisés, etc. Tandis que les palettes sont des plateformes constituées en alliages d’aluminium, et non en bois pour les vols aériens, sur lesquelles sont déposées la cargaison pour le stockage ou le trajet. L’emploi de ces matériaux pour leur fabrication leur procure légèreté et robustesse. Après le chargement sur les palettes, les cargaisons sont emballées à l’aide d’un film plastique ou d’un filet fixé par des crochets. En général, les plus répandues sont dites « 10 pieds ». Elles mesurent 318 cm de long et 153, 224 ou 244 cm de large.

De nos jours, la majorité du conditionnement et du déconditionnement avant distribution s’effectue dans des centres de fret, sur le même

principe que les expressistes. Il faut accorder un soin particulier à la première étape, c’est-à-dire le conditionnement, car il va à la fois déterminer les conditions d’acheminement de l’ULD et faire évoluer son prix. En effet, l’occupation de l’espace doit être la plus rentable possible afin de diminuer le coût de l’expédition. C’est ainsi que les techniques de palettisation et de conteneurisation ont vu le jour. Elles possèdent un certain intérêt puisqu’elles permettent de réduire les opérations de manutention. De plus, les dimensions de l’ULD ont été uniformisées et leurs formes leur permettent d’épouser les incurvations des soutes ou des cabines dans lesquelles elles sont chargées. Ceci facilite le trajet en cas de changement d’appareil par exemple, puisque la cargaison n’a pas à être reconditionnée. Il est vrai que ce mode de transport comporte des risques mineurs de détérioration des biens, donc le conditionnement est relativement léger de manière générale. Néanmoins, au vu de la pression atmosphérique en vol, il faut veiller au bon conditionnement des ULD car les sacs plastiques peuvent présenter un risque d’éclatement durant le trajet

Comme les expéditions à destination de l’Union Européenne s’effectuent à 95 % par conteneur, les ULD obéissent à une réglementation bien précise et elles sont identifiées grâce à une codification.

Un avion, transporteur de marchandises sur une piste d'aéroport

Les différents types de conteneurs sont les suivants :

  • AAP/AA2 (LD9) mesure 317,5 cm x 223,5 cm x 162,5 cm et représente un volume de 9,8 m3. Ce conteneur peut voyager à bord des appareils B747F, B747, A340, A330 et B777.
  • AAU (LD29) est le plus important modèle de soute. Vu sa taille et son volume imposants (465 cm x 215 cm x 150 cm pour 14 m3), il ne peut être chargé que sur les appareils B747.
  • AKC (LD1) mesure 220 cm x 140 cm x 155 cm est un modèle de type rectangulaire qui ne peut voyager que dans les soutes des gros appareils.
  • AKE (LD3) est le modèle le plus répandu dans l’aviation. Il peut voyager en soute de chaque long-courrier, mais également dans tous les freighters. Il peut supporter jusqu’à 1587 kg. Il peut se charger en pont supérieur et voyager en soute à bord des vols passagers.
  • AKH (156 cm x 153,4 cm x 114 cm) possède un volume de 3,5 m3. Cela en fait le conteneur le plus petit parmi les modèles les plus répandus. Il permet la conteneurisation dans les soutes des court-courriers des appareils A320.
  • AKN (156 cm x 153,4 cm x 160 cm) représente un volume de 3,9 m3. Il peut voyager à bord des appareils B747, A340 et A330.
  • AMA (M1) mesure 317,5 cm x 244 cm x 244 cm et a un volume de 15,7 m3. Il constitue le plus gros conteneur courant. Au vu de sa taille imposante, il ne peut être chargé que sur le pont supérieur des appareils B747.
  • AMP (LD9) mesure 317,5 cm x 244 cm x 162,5 cm et constitue un volume de 10,8 m3. Ce modèle peut être chargé à bord des appareils B747F, B747, A340, A330 et B777.
  • DPE/DPN (LD2) possède un volume de 3,5 m3. Il fait partie des petits conteneurs et peut voyager dans les soutes des appareils B767 et B777.
Palettes et conteneurs, les ULD les plus courantes pour le fret aérien

source : www.lantenne.com/Palettes-et-conteneurs-les-ULD-les-plus-courantes_a16930.html

Les différents types de palettes sont les suivants :

  • PAG ou « 88 inch pallet » (317,5 cm x 223,5 cm) est le modèle le plus répandu dans l’aviation, notamment à bord des appareils B747F, B747, B777, A340 et A330. Il peut supporter jusqu’à 4600 kg. Il peut se charger en pont supérieur et voyager en soute à bord des vols commerciaux.
  • PMC/M5 ou « 96 inch pallet » (317,5 cm x 244 cm). Ce modèle possède une capacité plus spacieuse que la PAG. Il peut se charger en pont supérieur et en soute pour les plus gros appareils. Il voyage à bord des appareils B747F, B747, B777, A340 et A330.
  • PGA/PGF (M2) mesure 606 cm x 244 cm et a un volume compris entre 32 et 38,7 m3. Ce modèle est uniquement chargeable à bord du B747F via sa porte de nez.
  • PZA/PRA ou 95 « inch pallet » (498 cm x 244 cm) constitue un volume compris entre 26 et 31,8 m3. Ce modèle, tout comme le précédent, est uniquement chargeable à bord du B747F via sa porte de nez.
  • PKC (156 cm x 153,4 cm) possède un volume équivalent à 3,5 m3. Ce modèle est compatible sur les appareils A320 et A321.
  • PNA (243,8 cm x 156,2 cm) a un volume de 10,7 m3. Celui-ci est uniquement chargeable à bord du B767.
  • PLB (LD5/LD11) mesure 317,5 cm x 153,4 cm et correspond à un volume de 6,8 m3. Ce modèle peut voyager à bord des appareils A340 et A330.
les palettes les plus utilisées pour le fret aérien

source : www.lantenne.com/Palettes-et-conteneurs-les-ULD-les-plus-courantes_a16930.html

Il existe également d’autres types d’ULD pour les cargaisons qui requièrent un traitement spécial, comme les conteneurs isothermes (JPP), les stabilisateurs (UAP, UMC) et à température dirigée (RMP, RAP, RKN). Ceux-ci ont été créés pour les produits pharmaceutiques, chimiques et alimentaires. Il y a aussi les stalles, dérivées de conteneurs ou de palettes qui sont faites pour accueillir les chevaux ou le bétail (KMP, HMA, HMC).

Les Incoterms 2010 au service des transporteurs

TEAM négocie avec vous toutes les conditions d’acheminement de vos biens par le biais des Incoterms. Celles-ci servent à uniformiser les règles internationales afin d’éviter les mauvaises interprétations des clauses entre les différents Etats. Créées en 1936 par la Chambre de Commerce Internationale (CCI), elles sont révisées assez régulièrement. Les Incoterms ne sont pas obligatoires, mais fortement recommandées aux acteurs du commerce mondial puisqu’elles déterminent des critères très utiles comme la répartition des frais et des risques encourus lors d’un transit. Il est primordial de déterminer le lieu du transfert des risques ou d’acheminement entre les deux parties représentées par le vendeur et l’acheteur. Les Incoterms sont désignées sous la forme d’un trigramme accompagné d’un nom de lieu, d’aéroport, de port, etc.

  • CIP (Carriage and Insurance Paid to) signifie que le vendeur s’engage à livrer le bien au transporteur ou à toute autre personne déterminée par le vendeur à un endroit défini. Le vendeur doit financer les coûts nécessaires à l’acheminement des conteneurs aériens ou palettes à destination. De plus, il doit souscrire une assurance qui couvre les risques de l’acheteur en cas de perte ou de dommages survenus durant le voyage. En vertu de la règle CIP, le vendeur est tenu de souscrire une couverture minimale. Si l’acheteur souhaite une assurance plus complète, il faudra qu’il puisse trouver un accord avec le vendeur ou qu’il utilise sa propre assurance.
  • CPT (Carriage Paid To) implique que le vendeur s’engage à livrer le conteneur ou la palette au transporteur ou à toute autre personne déterminée par le vendeur à un endroit défini. Le vendeur prend en charge les coûts nécessaires liés à l’acheminement des biens jusqu’à destination.
  • DAP (Delivered At Place) signifie que le coût de l’acheminement est à la charge du vendeur jusqu’au point de livraison convenu et qu’il en assume également les risques jusqu’à ce point. Les biens non déchargés sont mis à disposition de l’acheteur, qui doit en organiser le déchargement, s’occuper des diverses formalités d’importation et s’acquitter des droits et des taxes d’importation.
  • DAT (Delivered At Terminal) implique que le vendeur a dûment livré dès lors que les palettes ou les conteneurs aériens ont été déchargés et mis à disposition de l’acheteur au point de livraison convenu, comme un terminal ou un port par exemple. De plus, le vendeur est responsable des risques relatifs au trajet et au déchargement des biens.
  • DDP (Delivered Duty Paid) signifie que les biens doivent être livrés à destination, prêts à être déchargés, tandis que le vendeur a déjà réalisé le dédouanement à l’export à et à l’import, et qu’il a déjà réglé les droits et les taxes lié à la circulation des biens. En règle générale, c’est l’acheteur qui doit financer les opérations de déchargement, sauf si un accord entre les parties a été conclu et qu’il se retrouve à la charge du vendeur. De plus, l’acheteur n’est pas tenu de régler les frais d’inspection, cependant, le vendeur doit s’acquitter des frais de l’inspection exigée par le pays d’importation ou d’exportation avant l’envoi du bien.
  • EXW (Ex Works) implique que le vendeur a dûment livré dès lors que la palette ou le conteneur est mis à disposition pour l’acheteur dans ses propres locaux ou dans un autre lieu défini au préalable (usine, entrepôt). Ainsi, le vendeur n’est pas dans l’obligation d’effectuer le chargement ou le dédouanement pour l’exportation.
  • FCA (Free Carrier) implique le vendeur est tenu de transmettre les biens préalablement emballés pour l’export à l’acheteur ou à un transporteur désigné par celui-ci une fois que le dédouanement a été effectué. Les biens sont livrés dans les locaux du vendeur ou bien à un autre endroit défini par les deux parties, cependant le vendeur sera alors responsable du préacheminement, mais pas du déchargement.
tableau avec légende des coûts et risques pour le transport aérien

source : www.douane.gouv.fr/Portals/0/fichiers/professionnel/declaration/tableau-incoterms-valeur-2010.png

classement des matières dangereuses dans le transport aérien

Le cas des matières dangereuses

On en rencontre assez rarement, cependant le transport de marchandises dangereuses, abrégé en TMD constitue un impact bien réel sur la santé et la sécurité des personnes et des biens, mais également sur l’environnement à une échelle plus globale. Ces matières comportent un danger en raison de leurs propriétés physiques, chimiques ou bien des réactions qu’elles peuvent causer. La réglementation TMD se base sur les instructions techniques de l’OACI. Il faut savoir que chaque matière dangereuse peut comporter un ou plusieurs types de dangers.

http://a54.idata.over-blog.com/2/86/58/48/REGL01.jpg

Celles-ci sont classées en différentes catégories de risques selon un numéro ONU :

  • Classe 1 : Matières et objets explosibles
  • Classe 2 : Gaz (possibilité d’éclatement du récipient, diffusion de gaz dangereux dans l’atmosphère)
  • Classe 3 : Liquides inflammables
  • Classe 4.1 : Matières solides inflammables, matières solides explosibles désensibilisées, matières qui polymérisent et matières auto réactives
  • Classe 4.2 : Matières comportant un risque d’inflammation spontanée (risque d’explosion avec production de chaleur et libération de gaz qui peuvent s’avérer inflammables ou toxiques sous forte pression)
  • Classe 4.3 : Matières qui peut dégager des gaz inflammables au contact de l’eau
  • Classe 5.1 : Matières comburantes (risque d’incendie et d’explosion)
  • Classe 5.2 : Peroxydes organiques (risque d’incendie et d’explosion)
  • Classe 6.1 : Matières toxiques (risque d’entraîner la mort par inhalation, ingestion ou absorption cutanée.)
  • Classe 6.2 : Matières infectieuses (possibilité d’engendrer des maladies graves chez les êtres humains et les animaux. Ceci concerne les matières qui sont composées de micro-organismes infectieux comme les bactéries, les virus ou encore les parasites.)
  • Classe 7 : Matières radioactives
  • Classe 8 : Matières corrosives
  • Classe 9 : Matières et objets dangereux divers (risque pour la santé en cas d’inhalation sous forme de poussière fine pour les êtres humains par exemple, risque de pollution pour l’environnement)

Les expéditeurs sont tenus d’informer les transporteurs de la nature des substances à transporter à l’aide d’un document complet sur lequel doivent figurer la description des colis, leur nombre, la quantité de matières dangereuses, la déclaration contenant des indications sur la procédure à suivre lors du chargement, de l’arrimage, du voyage, de la manutention et également du déchargement des colis, etc.

Les nouveaux enjeux pour l’aviation de demain

Le système du hub dans les aéroports de fret

La majorité des compagnies aériennes pratiquent de plus en plus le système du hub, une stratégie basée sur la rentabilité qui vise à réduire les dessertes coûteuses et mobilisatrices d’avions difficiles à remplir. Ces sociétés réorganisent leur activité autour d’un ou plusieurs aéroports-pivots.
Dans les années 80, les politiques de libéralisation progressive des transports aériens mises en place dans l’Union Européenne ont permis de créer des zones aéroportuaires polarisées. Une organisation en hub se caractérise par l’existence de noyaux reliés par toutes les lignes aériennes. Elle a amené les grandes entreprises à concentrer leurs trajets sur un pôle unique (liste non-exhaustive) :

nom des grandes entreprises liées à une compagnie aérienne dans les aéroports de fret

A titre d’exemple, il faut savoir que 95 % du trafic traité par Air France transite par la plateforme Roissy-CDG. Son réseau s’articule ainsi autour de grands hubs mondiaux comme New York, Amsterdam-Schiphol, Séoul, Canton et Atlanta.

Dans les années 90, l’Asie et plus particulièrement la Chine, a redoublé d’efforts pour investir dans les infrastructures aéroportuaires et elle en récolte pleinement les fruits aujourd’hui. Aujourd’hui, la république populaire de Chine s’est positionnée en étoile montante grâce à plusieurs de ses infrastructures aéroportuaires dont celle de Hong Kong, qui domine le classement mondial des plateformes avec une capacité de traitement de 2,6 Mt annuel. Actuellement, les plus grands hubs asiatiques sont Hong Kong Airport Chek Lap Kok (HKIA), Shanghai-Pudong (PVG) en Chine, Narita (NRT) au Japon, Incheon (ICN) en Corée du Sud et Chiangi (SIN) à Singapour.

L’Amérique du Nord, quant à elle, occupe une place de choix dans le top 30 mondial des plus importantes plateformes aéroportuaires grâce à ses intégrateurs. L’aéroport de Memphis, aujourd’hui seconde plateforme du globe derrière Hong Kong, tient son statut grâce à FedEX qui en a fait son hub principal.

Même si les autres plateformes aux Etats-Unis orientent davantage leur commerce vers les compagnies classiques, elles profitent volontiers de la hausse du trafic. Au bord de l’Atlantique, c’est New York qui tire son épingle du jeu, tandis que côté Pacifique, c’est Los Angeles. En Alaska, c’est la plateforme d’Anchorage qui joue un rôle d’éclatement vers et depuis l’Asie. D’ailleurs, Miami occupe une fonction similaire avec l’Amérique latine. Actuellement, les plus grands hubs américains demeurent Memphis (MEM), Ted Stevens Anchorage (ANC) et Louisville (SDF).

aéroport charles de gaule en france

Côté européen, la lutte est sans merci entre les différentes plateformes aéroportuaires qui souhaitent toutes devenir la porte d’entrée sur l’Union Européenne. Celles qui se distinguent restent tout de même Paris, Francfort, Londres et Amsterdam. Le succès que rencontre Paris-CDG est lié à son emplacement stratégique dans l’Union Européenne, en plein cœur d’une zone économiquement dynamique et très bien desservie par les réseaux routiers et ferroviaires. Francfort suit de très près la métropole française et fait davantage le lien entre l’est et l’ouest du continent européen. De plus, sa plateforme est implantée à deux pas du plus grand échangeur d’autoroute en Allemagne et du réseau ferroviaire également. Elle représente aujourd’hui le hub principal de Lufthansa et Air India pour les dessertes vers l’Amérique du Nord. Enfin, Londres-Heathrow se positionne loin derrière les deux leaders avec seulement deux pistes exploitées à plus de 98 % de leur capacité, il ne reste à la plateforme que peu de place pour des créneaux supplémentaires.

De son côté, le Moyen-Orient a tout à fait compris les enjeux et a fortement investi pour tenter d’égaler la triade Europe-Asie-Amérique. En 2015, Dubaï a placé deux infrastructures dans le top 30 des plateformes mondiales. La compagnie nationale Emirates a beaucoup contribué à cette dynamique grâce à son hub. La plateforme de Dubaï (DXB) jouit d’un emplacement idéal car elle est située au carrefour de l’Europe, l’Afrique et l’Asie. En 2015, son terminal a traité 2,5 Mt de cargaisons et aujourd’hui, elle est classée sixième mondiale. Les ambitions de Dubaï pour l’avenir ne s’arrêtent pas là : la plateforme aéroportuaire compte traiter 12 Mt de biens par an, c’est-à-dire trois fois plus que le leader mondial, Hong Kong. Mais le Qatar aussi est ambitieux et souhaite développer davantage sa plateforme de Doha (DOH). En 2015, elle a obtenu la 20e place mondiale avec un total d’1,4 Mt de cargaisons traitées.

En revanche, les grands retardataires demeurent l’Afrique et l’Amérique latine. Le continent africain n’a pas encore les capacités suffisantes pour accueillir des tonnes de biens en provenance de l’étranger. Les trois plateformes qui tentent de tirer leur épingle du jeu sont celle du Caire, qui est actuellement déstabilisée par la crise politique en Egypte, celle de Johannesburg en Afrique du Sud, construite pour la Coupe du monde de football 2010 et celle de Mohammed V au Maroc, qui possède une capacité de traitement de 150 000 tonnes.
De l’autre côté de l’Atlantique, on assiste à une augmentation considérable de l’activité aérienne insufflée par le Brésil qui a su investir dans diverses infrastructures aéroportuaires en vue d’accueillir la Coupe du monde de football 2014. Cependant, aucune plateforme d’Amérique Latine ne figure dans les classements mondiaux pour l’instant.

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La sûreté aérienne dans les aéroports, un défi majeur pour l’aviation

Depuis 2001, suite aux attentats du 11 septembre, les contrôles aéroportuaires ont subi une nette augmentation. Par la suite, la tentative d’attentat déjouée à Londres en 2006 et l’attentat manqué visant un appareil de la Northwest Airlines en 2009 ont démontré la vulnérabilité de la sûreté aéroportuaire. Suite à ces événements, toute une série de mesures supplémentaires a été adoptée dans plusieurs états couplée au renforcement de la vidéosurveillance et d’informations collectées sur les voyageurs.

L’Hexagone figure d’ailleurs parmi les premiers états européens à avoir mis en place des mesures de sûreté. Ainsi, en 2016, Roissy-CDG a innové en étant la première plateforme européenne à instaurer un dispositif de protection destiné à ses pistes. La France a misé sur un système appelé « Runway Status Light » qui est censé détecter les intrusions et a été déployé sur l’ensemble de la plateforme. Les pilotes et les conducteurs de véhicules circulant sur la zone sont immédiatement avertis en cas d’occupation des pistes via un balisage.

De manière plus générale, la compagnie, un agent, un transitaire ou une entité qui assure la sûreté prend en charge la sécurisation de la cargaison à transporter. Celle-ci est mise en place par le passage des colis dans des appareils radioscopiques de contrôle.
Plusieurs personnes sont chargées de contribuer à cette sûreté au quotidien :

  • Les agents habilités (AHa) sont des entreprises ou des organismes à qui l’Etat délivre un agrément pour la sécurisation d’envois pour le compte des transitaires aériens.
  • Les chargeurs connus (CCo) sont des sociétés à qui l’Etat délivre un agrément pour la sécurisation des expéditions aériennes avant remise à un transitaire.
  • Les opérateurs économiques agréés (OEA) sont des sociétés à qui l’administration douanière délivre un agrément après audit. Le statut n’est pas obligatoire, mais il demeure fortement recommandé pour les transitaires.
carte indiquant la sûreté du transport aérien dans le monde

Source : https://www.lantenne.com/L-avion%C2%A0-un-mode-de-transport-rapide-sur-mais-cher_a16907.html

Avant l’arrivée des colis sur le territoire douanier de l’Union Européenne, une déclaration d’entrée doit être complétée par voie électronique. Ensuite, les données récoltées font l’objet d’une déclaration d’entrée, appelée Entry Summary Declaration (ENS), établie par les transporteurs, les importateurs ou encore leurs représentants.

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